钢制柱翼暖气片价格钢六柱暖气片

铜铝复合散热器因其惊人的热传导速度和循环使用的物理特性，以及出众的防腐性能、广泛的适用性、较好的热价比、较高的保值率和优外观，在今后很长一段时间将成为新型散热器的主导，使散热变得更加轻松而创造了无限可能。

钢六柱特点:容水量大，散热效果好。内腔采用的内防腐材料精心处理，防腐性能，使用寿命长。外表采用静电喷塑和烘干工艺，色彩艳丽、造型典雅、装饰性强。

钢制暖气片的使用范围特别的广泛，在我国大部分地区都能够看到他的影子，主要是因为其采暖、舒适美观、价格便宜，深得人们的厚爱。钢六柱暖气片 钢制六柱散热器规格 低碳钢六柱暖气片价格

钢六柱暖气片表面十分光滑，不会轻易的被弄脏，而且也不会形成死角，我们在日常的清洁维护起来也特别的方便简单。钢六柱暖气片的外观新颖，结构合理，颜色也特别的亮丽，并且不会出现褪色等问题。

重量、寿命、成本，这些不说了，咱就只谈散热能力，把纯铜和纯铝这两种材料的一些物理特性作了个简单对比：
大家觉得铜的导热能力强，就是因为铜的导热系数比铝的要高不少（此处指纯铜和纯铝），这个也确实是，在中学都学过的。但是一个散热器散热能力的好坏不仅仅只考虑材料的导热系数有关，还和散热面积、散热器的形状、空气流动等状况有关。
再看后两个参数，你光看比热容这个数字，肯定会说，哇，铜的比热容更小啊，它的温度升的更快，不是更容易散热（热力学定律，温度梯度越大，传热越快），似乎是没错，但是……你还要看看它们的密度。
铜的密度是铝的3.3倍，散热器是一个讲尺寸的产品，不能无限做大，那同样体积大小下，到底是铜的热容小还是铝的热容小呢？不妨简单计算下。
假设都是一立方厘米大小的材料，铜的重量为8.9克，让它上升1K，需要3.4KJ的热量，此大小下铝的重量为2.7克，让它上升1K，需要的热量是2.4KJ，也就是说，单位体积下，铝的热容量只有铜的70%，它的散热更快。
所以说，铜的导热系数虽然比铝的高，热量从CPU到环境间的传递阻力小，但是，同体积下它的热容量更大些，温度上升慢，这样温度梯度小，综合传热能力并不见得比铝的好多少。
在热力学中，传热速率方程式为Q=KAΔt，其中Q为传递的热量，K为材料的导热系数，A为传热面积，Δt为温度差，在同样体积下，假设A是一样的，Q主要就由材料导热系数与热量传递介质间的温度差决定了。CPU的散热其实是两个过程，一个是从CPU到散热器，另一个是从散热器到环境（空气）。对于纯铜散热器，热量从CPU到散热器，因为K更大，Δt也大（散热器与CPU间的温度差，因为同体积下铜的升温慢），这个过程中的传热速率是明显好过纯铝散热器的，但是到了第二个阶段，热量从散热器传到空气时，K是一样的（都是空气），Δt则是纯铜散热器更小（这儿是散热器与空气的温度差），在这个过程，纯铜散热器的效率是低于铝质散热器的。之直有个说法，铜吸热快，铝散热快，还是很有道理的。
纯铜散热器也不是没有出现过，、纯铜的Ultra 120E，它重达1.89kg，而普通的Ultra 120E散热器仅仅785g，足足重了1.1kg，但是性能呢？如下：
在这样的高成本、大重量的前提下，纯铜散热器带来的性能收益其实是非常低的，也仅仅比普通的铝散热器低了4度而已，当然如果你追求，也未尝不可，只是代价太大。
总的来说，纯铜散热器不划算，成本太高，加工更难，性价比低，博下眼球尚可，肯定是成不了主流的，而铝质散热器这么多年来一直唱着主角，是正确选择的结果，比如它便宜、密度低，容易加工成形，硬度好，还有一点非常重要，它制成的散热器在散热性能上非常接近于纯铜产品。
铜散热器还有如下问题
2、太重
3、表面容易被氧化。

散热器是发动机水冷却系统中的主要工作部件之一。散热器长期使用后，芯管会发生堵塞和冷却液外漏，会造成发动机温度升高，影响发动机的正常工作。因此，我们要学会其故障的检查与排除方法。
当发动机中低速时冷却液温度正常，高速后冷却液温度急剧上升，此时应检查散热器有无堵塞。散热器堵塞的原因，除原冷却液中含有杂质外，将不同品牌的冷却液混用，会产生白色的结晶体，容易堵塞散热器中狭小的水道，导致冷却系统循环受阻，造成发动机冷却液温度过高。
1散热器堵塞故障检查
a、检测发动机散热器进出水管温度差：用红外线测温仪检测发动机散热器冷却液道是否堵塞。发动机散热器出水口的温度是发动机的冷却液温度，回水管为冷却后的冷却液温度，应比出水口的温度低30℃左右。如回水管温度过低，说明散热器发生堵寒，冷却液循环停止。
b、观察溢流管的冷却液流动情况：通过热机达到节温器开启的温度后，一个人踩加速踏板，另一个人观察溢流管的冷却液流量。如急加速时散热器的冷却液大量从溢流管流出，说明散热器堵塞严重，导致冷却液流动阻力加大，不能及时流通。散热器冷却液道堵塞会造成发动机工作温度过高，清洗散热器。
c、如有检查空间：可以用红外线测温仪检测散热器表面温度，散热器中部温度高，四周温度低，说明散热器下部水管堵塞，应清洗散热器。
d、水泵轮早期磨损：发动机达到正常工作温度后，用手摸散热器上下水管，散热器上水管温度低，说明是节温器不开启的故障，应更换节温器；散热器下水管温度低，说明是散热器下部水管堵塞，或水泵塑料叶轮损坏（现代发动机较多使用塑料的水泵轮，水泵轮磨损后听不到异响）。用红外线测温仪检测散热器，如散热器中部温度高，四周温度低，说明散热器下部水管堵塞，应清洗散热器。如散热器中部和四周温度均匀，说明散热器下部水管没有堵塞，故障在水泵轮，应及时更换磨损的水泵轮。许多车型都规定在更换正时传动带的同时除更换张紧轮外，还要更换水泵轮。
e、化学反应会腐蚀散热器水管，造成散热器上水管过软。电化学反应是由于冷却液中防冻剂和水管材料相互发生置换产生的反应。如果冷却液和管子边界形成接地，就可能形成冷却液到接地端的通路，这样将加重软管的腐蚀。用手指在软管上滑动，哪块发现较软，说明该处被腐蚀了。
将数字万用表负极接地，正极放在冷却液中，如电压大于0.3 V，就应检查地线连接。如接地不好，接地电路就会把冷却液作为接地通道，从而加快腐蚀散热器水管。
散热器上水管保持一定的硬度，过软的水管在高速时会被吸扁，导致水流阻力加大，冷却液循环受阻。
化学清除：清洗液的配制，种是10 L水中加入750 g苛性钠（烧碱），再加入250 g煤油；第二种是10L水中加入700～1000 g烧碱，再加入150 g煤油。种清洗液腐蚀性较强，用于清洗水垢较重的冷却系统，后一种清洗液腐蚀性较小，可用于清洗水垢较轻的冷却系统。
清洗前，放净原有的冷却水，取下节温器，然后加入清洗液。启动发动机以中速运转5～10 min，停车12 h（或工作一个班次）。再启动发动机，使转速时快时慢，利用水的冲击，使水垢和其他沉淀物悬浮，运转10～15 min后，停止运转，趁热放出清洗液。待发动机稍冷后，加入清水，中速运转4～5 min，使水循环，如此反复2～3次，同时检查放出的水，直至放出的水清洁为止。后装回节温器，加足清洁的冷却水。
1散热器漏水的检查
漏水的部位常是四角和外层管芯。
a、灌水法：检查时，向水箱内灌注热水，可在破损部位观察到漏水的痕迹。此法检查方便，但对微小裂纹的管芯内部渗漏不易发现。
b、气压法：检查时，可用空气压缩机或是打气筒进行，基层维修点都能做到。设法将散热器与上下水槽连接好（或使散热器与密封罩盖相连接），浸没于水中，使空气经软管压入散热器内，观察散热器上是否有气泡逸出。压入散热器内的空气压力应为1～2个大气压，时间不少于1 min，检查完一面之后，再将散热器翻转过来检查另一面。
2散热器破漏故障的排除
根据散热芯管破漏的部位和渗漏程度，可采取不同方法进行修复，必要时更换散热器芯管。若漏水的散热芯管数目不超过散热芯管总数的10％左右，可采取将芯管堵死的方法修复。若漏水的散热芯管数目超过15％，则不能用此方法，以免降低冷却系的冷却效果，可采用焊补法，对散热芯管的个别渗漏部位进行锡焊。